五年內，半固態電池將成為市場主流？唯有實現商業化盈利的技術才真正具備未來。

8月5日，上汽MG品牌推出全新MG4車型并開啟預售，其中一版本搭載由上汽清陶能源研發、全球首款量產上車的半固態電池，價格下探至十萬元級別。僅僅一個月前，MG才剛剛宣布全面轉向新能源戰略。

上汽MG品牌事業部總經理陳萃對外透露，該車型采用的已是第二代半固態電池產品。此外，上汽集團計劃在2025年推出多款搭載這一電池技術的新車型。

不僅是MG，嵐圖追光、蔚來ET9等品牌也計劃推出半固態電池版本。隨著多家車企陸續推進裝車，行業普遍認為，動力電池的競爭格局即將迎來新一輪洗牌。

國軒高科首席科學家朱星寶提出：“五年之內，半固態電池才是真正的主角?！?/p>

這一觀點引發行業不同回應，有人認同其現實性，也有人認為過于激進。但無人否認，從半固態邁向全固態是電池技術演進的必然方向。

兩條腿走路的策略

2025年夏季，一輛MG4完成數項極端測試，即使在多項穿刺實驗后電池仍保持“零冒煙、零起火”。這塊電池的核心是電解質——僅含5%液態成分，其余全部為固態材料。

上汽方面宣稱，“全新MG4將搭載全球首款量產上車的半固態電池”，這一動作被業內視為半固態電池技術邁向大規模商業化的重要信號。

通常，電池中固態電解質含量達90%–95%即被定義為半固態電池。因其高安全性、與現有產線兼容、工藝相對簡單、成本可控等優勢，它被視作全固態電池成熟前的可行產業路徑。目前，上汽、比亞迪、蔚來等企業均將其列為下一代電池技術的重點。

事實上，全球動力電池的終極競賽圍繞全固態展開。全固態電池被公認為下一代儲能技術的核心，各國與企業均在積極布局以搶占制高點。

不過中國企業并未選擇直接強攻全固態，而是以漸進方式推進半固態技術落地，以此規避以日本企業為首的專利壁壘。數據顯示，截至2025年5月，全球固態電池專利申請數量已突破10萬項，其中日本占比37%，豐田以2100多項專利申請和1200多項授權領先。

盡管全固態被廣泛看好，其量產仍面臨諸多瓶頸，如界面阻抗、鋰枝晶生長等問題尚未徹底解決。包括豐田、QuantumScape在內的企業，至今仍未公布明確的量產車型計劃。豐田一再推遲其全固態電池商業化時間表，盡管目前仍計劃在2027年推出續航1200公里的全固態車型。

包括比亞迪、三星SDI也紛紛提出2027年相關目標，但行業代表如寧德時代董事長曾毓群仍保守預估：固態電池從實驗室走向量產仍需8–10年。

正因量產與技術之間仍存鴻溝，多數中國電池企業選擇“兩條腿走路”：以半固態電池打開市場，同時持續推進全固態技術研發。

寧德時代已實現凝聚態半固態電池量產，并繼續攻關全固態工程技術；比亞迪在推進半固態裝車驗證的同時，持續投入全固態研發。國軒高科全固態中試線雖已實現核心設備100%國產化，并進入裝車測試階段，但其全固態研發團隊規模仍不到半固態團隊的三分之一。

成本與技術：難以逾越的壁壘？

實驗室中全固態電池數據不斷突破，產業卻更傾向于押注半固態，背后實為一道殘酷的成本考題。

半固態電池的優勢，在于較好平衡技術成熟度、成本控制與用戶真實需求。而對車企來說，兼容性與可制造性，往往比實驗室參數更具現實意義。

全固態電池需將全部電解液替換為固態材料，如納米級硫化物電解質。不過其成本目前達到液態電池的8倍。高純度硫化鋰仍八成依賴進口，材料瓶頸顯著。若全面替換全固態電池，整車價格恐大幅抬升。

產線投資是另一重挑戰。一條年產10GWh的固態電池生產線需投資約180億元，是液態電池線的2.5倍。而上汽清陶方面曾指出，全固態電池產線需調整70%以上設備，意味著現有產線幾乎需推倒重來。

相比之下，半固態電池產線改造成本比全固態低80%，并可沿用70%現有設備，成為車企敢簽長單的主要底氣。

技術方面，全固態電池依然存在界面穩定性差、循環壽命短、離子電導率不足等根本性問題。大眾集團在今年5月發布的《電池技術路線圖》中也明確提到，固態電池仍面臨界面副反應、阻抗上升等挑戰。該公司首席技術官坦言，雖已投入超50億歐元，實驗室與商業化間仍存在巨大鴻溝。

量產良率則是能否盈利的關鍵。行業共識是，電池量產良率須穩定在95%以上才具備經濟性。但目前包括豐田在內，尚無企業可穩定實現這一水平。豐田2024年底公開其全固態試驗線良率僅為68%，遠低于傳統鋰電池，每百組電池中有32組無法達標。

面對這些現實難題，全球車企出現路線分化：豐田、現代等企業堅持全固態研發，而大眾、通用等則調整策略，轉而加大對成熟度更高的電池技術投入。

在電動車市場，最好的技術未必是最合適的技術。能夠平衡性能、安全與成本，才是真正可持續的方案。正如一位行業觀察者所指出：“能賺錢的技術，才有資格談未來?！?/p>

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